散亂是中國物流市場的一大特點(diǎn)，尤其是公路貨運(yùn)領(lǐng)域。公路貨運(yùn)市場規(guī)模大約3萬億，其中零擔(dān)業(yè)務(wù)占了30%，約9000億元，除了順豐和“三通一達(dá)”占有約1000億份額以及以德邦物流為代表的快運(yùn)公司占有約200億外，其余大部分零擔(dān)業(yè)務(wù)仍是由眾多中小專線公司承擔(dān)。我國物流公司有700多萬家，貨運(yùn)車輛有1600萬臺(tái)，平均一家企業(yè)車輛不足3臺(tái)。

物流供應(yīng)鏈鏈條非常長，涵蓋貨主、物流公司、承運(yùn)商、專線物流、終端客戶多個(gè)環(huán)節(jié)。在具體業(yè)務(wù)執(zhí)行過程中，產(chǎn)品所有交付都需要電話、郵件、傳真實(shí)現(xiàn)，不借助信息化手段而一對一地進(jìn)行服務(wù)，效率低下，企業(yè)利潤受到?jīng)_擊。電子商務(wù)通過信息化手段，跳過了繁瑣復(fù)雜的中間環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了買家與賣家之間的直接對接，讓買賣家直接受益。物流行業(yè)也可以通過信息化手段，縮短其中的部分中間環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)貨主與車主之間一對一的對接，并大幅度提高運(yùn)行效率。

我國運(yùn)輸行業(yè)存在大量空駛、迂回等問題，車和貨不匹配造成了嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。目前全國范圍內(nèi)貨車司機(jī)數(shù)量達(dá)到3000多萬，承載著全國超過75%的貨運(yùn)量。交易形成多基于家族、同鄉(xiāng)、圈內(nèi)好友之間相互介紹的熟人模式。另外，司機(jī)在返程時(shí)找到合適的貨也十分困難。為了避免返程空駛，貨車主往往會(huì)通過中介獲取貨源信息，進(jìn)一步增加司機(jī)成本、攤薄了利潤。

互聯(lián)網(wǎng)物流模式優(yōu)勢明顯

經(jīng)過近年的行業(yè)摸索，目前形成了三大互聯(lián)網(wǎng)物流模式。

信息平臺(tái)服務(wù)模式移植了打車軟件的模式，實(shí)現(xiàn)貨車司機(jī)與貨源的實(shí)時(shí)、高效的直接對接，該物流模式，具有明顯優(yōu)勢與好處：打破了傳統(tǒng)物流信息不對稱的劣勢。通過整合線下運(yùn)力與線上發(fā)貨需求，運(yùn)營方能夠?qū)⑷珖浽葱畔⑴c車源信息實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，迫切解決了中國物流行業(yè)互聯(lián)互通的關(guān)鍵問題與痛點(diǎn)。提高了物流運(yùn)行效率，通過信息的匹配，極大節(jié)約了發(fā)貨方的時(shí)間成本、提高了企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率，同時(shí)也使司機(jī)更容易找到返程貨源，降低了司機(jī)的成本、提高了收入。更容易以此為切入點(diǎn)，建立未來物流生態(tài)圈。物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。物流市場龐大，涵蓋運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨代、信息、金融、保險(xiǎn)、車后市場等多個(gè)業(yè)務(wù)內(nèi)容，平臺(tái)運(yùn)營類企業(yè)更容易促成該生態(tài)圈的盡快建立。

技術(shù)平臺(tái)模式主要面向企業(yè)提供TMS技術(shù)服務(wù)(即運(yùn)輸管理系統(tǒng)Transportation Management System服務(wù))及相關(guān)配套增值服務(wù)，用戶一旦使用該管理系統(tǒng)就很難轉(zhuǎn)化至其他系統(tǒng)或平臺(tái)，用戶粘性相對較高。從企業(yè)端入手，貨源也有所保障。但通過某一軟件或系統(tǒng)改變現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程，相當(dāng)于改變用戶的工作習(xí)慣，過程相對緩慢。該服務(wù)對于中小型企業(yè)適用，對于大型公司，該模型無法滿足其端口需求。

信息交易平臺(tái)模式是信息平臺(tái)的衍生模式，當(dāng)貨主與車主信息進(jìn)行匹配后，下一步雙方動(dòng)作就是交易。由于整車交易價(jià)格過高以及信用評價(jià)機(jī)制尚未完全建立，該模式主要在同城貨運(yùn)、、以及零擔(dān)貨運(yùn)應(yīng)用較廣。該服務(wù)實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)線上業(yè)務(wù)的所有閉環(huán)，之前的模式在線上交易環(huán)節(jié)都遭遇到了各種困難而實(shí)施緩慢，該模式可以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)物流“最后一公里”問題。

互聯(lián)網(wǎng)物流未來機(jī)會(huì)在哪？

對于互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)而言，接下來應(yīng)該按照朝著信用評價(jià)體系建立、線上支付閉環(huán)實(shí)現(xiàn)、物流生態(tài)圈建立等方向努力。

信用不足一直是困擾物流行業(yè)的一大頑疾，物流企業(yè)跑路、司機(jī)跑路以及貨主克扣貨款等現(xiàn)象屢見不鮮。未來，應(yīng)該圍繞物流企業(yè)、司機(jī)、貨主等相關(guān)方面，建立相應(yīng)信用評價(jià)體系。物流企業(yè)、物流平臺(tái)、信用評價(jià)企業(yè)應(yīng)該共享信用數(shù)據(jù)，建立相應(yīng)信用數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)共享。

另外，政府部門之間也應(yīng)該向企業(yè)開放相應(yīng)數(shù)據(jù)接口，公安身份證系統(tǒng)、交通車輛管理系統(tǒng)、銀監(jiān)會(huì)數(shù)據(jù)系統(tǒng)等應(yīng)該向物流平臺(tái)企業(yè)開放，方便平臺(tái)企業(yè)進(jìn)行相應(yīng)認(rèn)證監(jiān)督及大數(shù)據(jù)跟蹤。

線上支付實(shí)現(xiàn)是物流貨運(yùn)閉環(huán)的重要環(huán)節(jié)，然而央行《非銀行支付機(jī)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)支付業(yè)務(wù)管理辦法》意見征求稿規(guī)定“單個(gè)客戶所有支付賬戶單日累計(jì)金額應(yīng)不超過5000元，超過這一限額的付款必須通過客戶的商業(yè)銀行賬戶進(jìn)行。”該政策對于該目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)影響重大，如何實(shí)現(xiàn)成為了擺在行業(yè)面前的重要問題。

物流行業(yè)涵蓋運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨代、信息、金融、保險(xiǎn)、車后市場等多個(gè)業(yè)務(wù)內(nèi)容。在解決了信息、信用、支付等問題后，互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)最終應(yīng)該向融資租賃、保險(xiǎn)、車后市場進(jìn)軍，最終建立起完善的物流生態(tài)圈。